Milli Muharip Uçak (MMU) ve Türkiye’nin Sınavı

Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ) Genel Müdürü Temel Kotil, 10 Kasım 2021 günü CNN Türk televizyonunda yayınlanan Tarafsız Bölge adlı programa katılarak şirket ve projeleri hakkında önemli açıklamalar yaptı. Kotil, başta Milli Muharip Uçak (MMU) olmak üzere TUSAŞ’ın yürüttüğü pek çok projeye dair önemli bilgiler verdi.
MMU, bir süredir Türkiye’nin ABD ile yaşadığı F-35 krizinden dolayı kamuoyunun gündemine daha sık ve yoğun olarak gelen, büyük ve iddialı bir proje. En son bu proje kapsamında yapılmış bir parça üretimi sosyal medyada gündem olmuştu. Proje kapsamında ileri teknoloji geliştirme, üretim ve test altyapısına yatırım yapılması; çok sayıda mühendis ve teknisyenin yetiştirilmesi gerektiği Kotil’in açıklamalarıyla da bir kez daha vurgulanmış oldu. Bu nedenle Türkiye’nin havacılık ve uzay sanayii ve komşu sektörlerde teknoloji geliştiren ve uygulayan ülke konumuna erişmesinin vesilelerinden biri olma niteliği taşıyor.
TUSAŞ’ın kuruluşundan bu yana geçirdiği aşamalar, yalnızca Türkiye’nin havacılık sanayiinin ya da savunma sektörünün değil dış politikasının da özeti gibi. Yürütülen projeler, bunların nitelikleri ve karşılaşılan güçlükler, aynı zamanda sektörün ve geniş ölçekte Türkiye’nin gündemleri ve sorunlarıyla doğrudan ilintili.

TUSAŞ’ın tarihçesi

TUSAŞ’ın kuruluşunu, Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı’na götürmek mümkün. 27.11.1972 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren ve 1973 -1977 dönemini kapsayan Planda, Türkiye’de uçak sanayiinin kurulması için 1.5 milyar TL’lik bir yatırım yapılması öngörülmüştü. Bu yatırımın büyük kısmı uçak sanayiinin kurulması yönünde öncülük yapan ve kamuoyu yaratan “Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı” kaynaklarından karşılanacaktı.
Kalkınma Planı dahilinde, 28 Haziran 1973 tarih ve 1784 sayılı kanun ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na bağlı olacak şekilde Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) kuruldu. Ancak siyasi çalkantının yoğun olduğu o dönem, şirketin hangi bakanlığa bağlı olması gerektiğine dair hükümet ortakları ve asker-sivil taraf arasındaki anlaşmazlıklar; şirketin faaliyet konusuna Hava Kuvvetlerinin itirazı ve ülkedeki ekonomik sorunlar nedeniyle yönetim kurulu 1976 yılına kadar bir türlü oluşturulamadı, şirket faaliyete başlayamadı.
Sorunun 1976’da çözümüyle TUSAŞ’ın ilk projesi olan jet eğitim ve taarruz uçağı ihalesinde İtalya ile iki kez sözleşme imzalanma aşamasına gelindi. Ancak Hava Kuvvetlerinin itirazı nedeniyle proje hayata geçirilemedi. Nitekim 1978 yılında ABD ambargosunun kaldırılmasından hemen sonra bu ülkeden T-38 modeli jet eğitim uçakları temin edilmeye başlandı.
Türk Hava Kuvvetlerinin modern savaş uçağı ihtiyacının giderilmesi için 1983 yılında seçilen F-16’ların ortak üretimi için TUSAŞ ile ABD’li General Dynamics (ismi daha sonra Lockheed Martin oldu), 1984 yılında TUSAŞ Aerospace Industries (TAI) ortak girişim şirketini kurdular. Uçakların motorları için de TUSAŞ ile General Electric ortaklığında Eskişehir’de TUSAŞ Engine Industries (TEI) kuruldu. TAI tarafından Türk ve Mısır hava kuvvetleri için toplam 308 adet F-16 üretildi. F-16 projesi hem askeri hem de endüstriyel düzlemlerde Türkiye-ABD askeri ilişkilerinin ana omurgasını oluşturdu. Proje ile kurulan tesisler ve yetiştirilen kadro ile 1990’lı yıllar boyunca CN-235 hafif nakliye, SF-260 ve AS532 Cougar helikopter ortak üretim projeleri gerçekleştirildi.

F-35: neye niyet, neye kısmet?

TUSAŞ’ın F-16 başta olmak üzere ortak üretim projelerinden edindiği deneyim, 1990’lardan itibaren Avrupa ve ABD ile risk paylaşımı ve ortak geliştirme temelli yeni projelere girişilmesine olanak sağladı. Bu kapsamda, Avrupa’nın ortak nakliye uçağı projesi A400M ile Airbus ve Boeing firmalarına, tek kaynak olarak parça tasarım ve üretiminde tedarikçi olarak hizmet verilmesi gibi örnekler verilebilir. 2000’li yıllarda ABD’li ve Avrupalı firmalarla çok daha yakın işbirliklerinin kurulmasında, bu ülkelerle diplomatik ve askeri ilişkilerin sıcak olmasının da katkısı büyüktü kuşkusuz.
Bu yakın işbirliği ortamının muhtemelen en önemli göstergesi, F-35 projesiydi.
Türkiye, ABD’nin geliştirdiği F-35 Joint Strike Fighter projesine 1999 yılında imzalanan bir anlaşma ile Konsept Gösterim (Concept Demonstration) aşamasından itibaren resmen dahil oldu. Bunu, 11 Temmuz 2002 tarihinde imzalanan Mutabakat Muhtırası ile 3’üncü Seviye ortak olarak Sistem Geliştirme ve Gösterim (System Development and Demonstration) aşamasına girilmesi takip etti. 2007 yılında da projenin bir sonraki adımı olan Üretim, Destek ve Sürekli İyileştirme (Production, Support and Follow on Development) safhasına geçildi.
Birbirini takip eden bu süreçler boyunca hem Türk Hava Kuvvetleri kendi modernizasyon planlarını F-35 merkezli olarak şekillendirdi hem de başta TUSAŞ olmak üzere Türk havacılık sanayii şirketleri projeden çeşitli iş payları almaya başladılar. Örneğin TUSAŞ, F-35’lerin en karmaşık yapısal bölümlerinden birisi olan orta gövde kısmının ABD dışındaki tek kaynağı olarak seçildi. Bu üretim için şirketin üretim tesislerine ileri teknolojili altyapı yatırımları yapıldı. TUSAŞ ayrıca F-35’in bazı kompozit parçaları, hava alığı ve harici yük taşıyıcı paylonların iki tedarikçisinden biri oldu. 2016 itibariyle TUSAŞ’ın F-35 kapsamındaki iş hacmi $4,5 milyara ulaşmıştı. Ancak Türkiye’nin Rusya’dan S-400 hava savunma sistemi almasına karşılık olarak ABD Türkiye’yi projeden çıkardı, Türk Hava Kuvvetleri için üretilmiş altı adet uçağa da el koydu.

Milli Muharip Uçak projesine giden yol

F-35, Türk Hava Kuvvetlerinin 2020’li yıllardan itibaren ana vurucu unsuru olarak belirlenmişti. Hava Kuvvetlerinin hizmet ömrünü doldurmak üzere olan F-4E 2020 uçaklarının yerini alacak olan F-35’lerin, 2030’lardan itibaren yerli imkânlarla geliştirilecek bir muharip uçakla birlikte görev yapması öngörüldü. Bu doğrultuda da 2011 yılında, o zamanki adı ile “TX/FX” projesi başlatıldı. Projede başlangıçta amaç bir muharip uçak ile bir eğitim uçağının geliştirilmesiydi. Daha sonra “TFX” olarak, Türkçe adıyla da “Milli Muharip Uçak” (MMU) muharip bir uçak ihtiyacını ön plana koyan bir yaklaşım seçildi.
2011-2013 arasında tamamlanan kavramsal tasarım çalışmalarından sonra 2016 yılında ön tasarım aşamasına geçilen MMU projesinde hedeflenen, 5’inci nesil muharip uçakların radara yakalanmama, gelişmiş sensör ve iletişim sistemleri, yüksek aerodinamik performans gibi özelliklerini barındıran bir uçağın geliştirilmesi. Temel Kotil, CNN Türk programındaki konuşmasında bu uçağın yeteneklerini tarif ederken ABD’nin F-22 ve F-35 uçaklarının arasında bir yerde bulunduğunu söylemişti.
2005 sonunda ABD Hava Kuvvetlerinde hizmete girmeye başlayan F-22, pek çok çevre tarafından dünyanın en gelişmiş avcı uçağı olarak kabul ediliyor. F-35 ise, öncelikli görevi taarruz olan, son derece gelişmiş sensör ve veri işleme sistemleri ile donatılmış ve tarihin en pahalı geliştirme projesinin ürünü olan bir uçak. Bunlarla birlikte 5’inci nesil olarak kabul edilen dünyadaki diğer bazı muharip uçaklar olarak Rusya’nın Su-57’si ve Çin’in J-20’si gösterilebilir. Türkiye’ye de teklif edilen ve 2019 yılında Rusya Federasyonu Devlet Başkanı Vladimir Putin tarafından Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a bizzat tanıtılan Su-57’nin seri üretimi devam ediyor ancak henüz Rus Hava Kuvvetlerinde yalnızca bir adet hizmete girdi. Bu uçağın motoru olarak planlanan İzdelye 30’un geliştirilmesi hala tamamlanamadı; Su-57, Su-35’ten “emanet” motorlarla uçmakta.
Temel Kotil MMU projesinin takvimi ile ilgili olarak bazı önemli bilgiler de verdi. Bunlardan en dikkat çekeni, uçağın hangardan çıkış (“roll-out”) tarihi olarak 2022’yi belirtmesiydi; çıkış tarihi olarak şimdiye kadar 18 Mart 2023 olarak veriliyordu. Uçağın başta motor olmak üzere ana ve alt sistemlerinin çalışır durumda yer testlerine hazır hale gelmesi anlamına gelen hangardan çıkış, ilk uçuştan önceki en önemli aşamadır.
Kotil ayrıca 2025’te uçuş testlerinin başlayacağını ve üç yıl sürecek testlerden sonra 2028’de seri üretimin başlayacağını söyledi. Savunma çevrelerinde yoğun olarak tartışılan ve takip edilen bir konu olan uçağın motorları ile ilgili olarak da prototiplerde ithal motorların kullanılacağını, yerli motorun 2030’da hazır olacağını kaydetti.

Hedefler ve gerçekler

Türkiye’nin F-35 projesinden çıkarılması, başta Yunanistan olmak üzere bölge ülkelerinin hava kuvvetlerini hızla modernize etmesi ve oluşan kabiliyet açığı için teknik – lojistik nedenlerle yine ABD’den F-16 talebinde bulunulması , MMU projesinin önemini bir kez daha öne çıkardı. Bölgesel güç olma iddiasındaki Türkiye, silahlı kuvvetlerin kabiliyetlerinde harekât bağımsızlığına sahip olmanın önemini 1970’lerde anlamıştı elbet ama F-35 krizi bu dersin hatırlatıcısı oldu.
MMU’nun askeri ve teknolojik olarak önemi ortada. Ancak projenin hayata geçirilebilmesi, bazı konulardaki risklerin başarıyla yönetilmesine bağlı.
1- Teknolojik etkenler: 2030’larda hizmete girmeye başlayacak ve 2070’lere kadar kullanılacak bir muharip uçağın sahip olması gereken yetenekleri geliştirmek, teknolojinin yönelimi, olası askeri tehditler ve harekât ortamlarına dair güçlü bir uzgörü yeteneğinin varlığını gerektirir. Motor, görev sistemleri, yapısal parçalar ve silah sistemleri alanlarında kullanıcıların ihtiyaçları ve askeri – teknolojik rekabet çok akışkandır, devamlı daha da zorlayıcı hale gelmektedir. Böyle bir ortamda araştırma-geliştirme, üretim ve test altyapılarının ihtiyaç duyulan teknolojileri geliştirebilecek seviyeye getirilmesi ve sürekli geliştirilmesi gerekir. Bu da ancak sağlam kurgulanmış bir sanayi ve teknoloji politikasının varlığıyla mümkündür.
2- İnsan kaynakları: Özellikle savunma ve havacılık sektöründe son yıllarda artan bir ivmeyle beyin göçü yaşanmaktadır. Çok sayıda iyi yetişmiş ve deneyimli çalışan yurt dışına çıkmaktadır. Oluşan boşluk sayısal olarak kolayca doldurulabilir ancak burada esas risk, “orta kademe lider” olarak nitelendirilebilecek, deneyimli personelin yokluğudur. Projelerde hem teknik hem idari deneyimi bulunan, yeni mezun ya da tecrübesin mühendis ve teknisyenlere liderlik edip ekipler yönetebilecek kadrolar hızla erimektedir. Bu nitelikteki kadroların yokluğunda ya problemlerin çözümü için maliyetli “deneme yanılma” süreçleri sıkça çalıştırılacak ya da yurt dışından hizmet ve danışmanlık alınması gerekecektir.
3- Sanayi–test: Muharip uçak gibi ileri teknolojilerin en yoğun kullanıldığı konulardan birinde geliştirme ve üretim yapmak için yüksek maliyetli üretim tesislerinin, test ve sertifikasyon altyapısının ve hepsinden önemlisi bunları işletecek ve yönetecek insan kaynağının oluşturulması gerekmektedir. TUSAŞ’ta muharip bir uçağın ve TEI’de motorunun geliştirme ve üretimine yönelik belli alanlarda ciddi seviyede yetkinlikler mevcuttur. Ancak görev sistemleri ve alt bileşenlere gidildiğinde, bir ekosistemin kurulması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. İlaveten hem alt sistemlerin hem de bir bütün olarak uçağın, belirlenen tüm istekleri karşılayacak nitelikte olduklarının test edilmesi için gerekli altyapıların milli imkanlarla kurulması; bu testleri planlayıp yönetecek insan kaynağının yetiştirilmesi gerekmektedir.
4- Maliyetler ve bütçe: İleri teknolojilerle donatılmış, yazılımlarla yönetilen yeni nesil bir muharip uçağın geliştirilmesi ve üretilmesi kadar idamesi de yüksek maliyetli süreçlerdir. Yalnızca üretim için değil aynı zamanda geliştirme ve test altyapısının kurulması, işletilmesi ve hepsinden önemlisi işler tutulması için yatırımlar yapılması gereklidir. Yapılan yatırımların bir seferlik, projeye özgü ölü yatırımlar olarak kalmaması için sürekliliklerinin sağlanması, bir yandan da yüksek nitelikli insan kaynağının korunması şarttır. Uçağın üretim maliyeti kadar bu gibi dolaylı maliyetler de göz önüne alındığında, MMU projesinin rahatlıkla çift haneli milyar dolar mertebesinde bir bütçeye sahip olacağı iddia edilebilir.
5- Uluslararası ilişkiler: Yukarıda özetlenen hususlar, bu gibi karmaşık projelerde maliyet ve riskleri paylaşarak azaltmak için uluslararası işbirliğini bir gereklilik olarak öne çıkarmaktadır. Onlarca yıl sürmesi gerekecek ve askeri, endüstriyel ve siyasi boyutları olan böyle bir işbirliği için de paydaş ülkeler arasında istikrarlı bir ilişkinin mevcudiyeti şarttır. Muharip uçak geliştirmenin getirdiği teknolojik zorluklar ve yüksek maliyetler nedeniyle artık günümüzde Rusya ve Çin hariç hiçbir ülke tek başına böyle bir projeye soyunmamaktadır: Eurofighter Typhoon (İngiltere – İtalya – İspanya – Almanya), Tempest (İngiltere – İtalya – İsveç), FCAS (Fransa – Almanya – İspanya) örnek olarak gösterilebilir. Güney Kore kendi savaş uçağını Endonezya ortaklığında ve ABD, İsrail ve İsveç’in yoğun teknolojik desteğiyle geliştirmekte; Japonya İngiltere’yle ortaklık kurmaktadır. F-35 projesi ise Türkiye açısından bitmiş görünüyor.
Sonuç olarak denilebilir ki, MMU askeri bir araç geliştirme projesinden çok daha ötesidir: Türkiye’nin teknoloji, endüstri ve diplomasi alanlarında pek çok zorlu sınavla karşı karşıya kalmasını gerektirecektir.