Atatürk Havalimanının yıkımı: Buzdağının görünen kısmı

Atatürk Havalimanının yerine hükümet tarafından Millet Bahçesi yapılacağı gerekçesiyle yıkımı bugünlerde gündemin ilk sıralarında. Muhalefet, pistlerin yıkılmaya başlamasının ardında hisse satışları gündemde olan İstanbul Havalimanının taliplerinin talebi olduğunu, veya arazilerin bilindik inşaat sektörü hesaplarıyla satışa açılacağını ileri sürerek yıkımı eleştiriyor. Her ne kadar hükümet defaatle Millet Bahçesi’nin “peyzaj projesi” olarak korunacağını savunsa da, Atatürk havalimanının yapımı da, geliştirilmesi ve yıkımı da Türkiye’nin Cumhuriyet tarihinin ve 1980’lerden sonra geçirdiği dönüşümün bir parçası. Konuya biraz derinlemesine bakmak gündelik tartışmaların ötesinde neler olduğunu anlamaya yardımcı olacaktır.

1985 yılında dönemin Cumhurbaşkanı ve 12 Eylül 1980 darbesinin mimarlarından Kenan Evren, yüzyılın başında askeri sebeplerle kurulmuş, cumhuriyet döneminde ise sivil havacılığa açılarak yıllar içinde büyümüş Yeşilköy Havalimanının adının Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk ile değiştirildiğini duyurmuştu.

Bir asırlık tarihinde Almanya’ya işçi göçlerinden, bavul ticaretine Türkiye tarihinin önemli noktalarında kapasitesi sınanmış ve gittikçe büyümüş olan bu havalimanının kapatılma hikayesi, 1980’lerden sonra başlatılan Yap-İşlet-Devret modelinin bir uzantısı niteliğinde. İstanbul Havalimanının yapımı süreci de Atatürk Havalimanının yıkım süreci de içinden geçtiğimiz ekonomik krize ışık tutuyor.

Türk Teyyare Cemiyeti’nden Bavul Ticaretine

Şimdiki Atatürk Havaalanının temellerini atan isim Osmanlı Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa. Ordunun kullanması için bir havaalanı yapılması ihtiyacı doğunca, 1912’de şimdiki havalimanının yanında İstanbul Sefaköy’de iki hangar ve küçük bir meydan ile havacılık hikayesi başlamış. Askeri amaçla kullanılmaya devam eden havaalanı, Cumhuriyetin ilk yıllarında Türk Teyyare Cemiyeti’nin kurulmasıyla atılan sivil havacılık adımları ile sivil uçuşlara da açılmış. 1933 yılında Amerika’dan iki King Bird uçağı alınmış ve aslında sadece protokol için kullanılsa da sivil uçuşlar başlamış. Yeşilköy’deki bu havaalanının uluslararası uçuşlara açılması ise 1944 yılında Chicago Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin imzalanmasıyla oluyor. Sözleşmenin ardından zamanın Bayındırlık Bakanlığı’nın Amerikan Westinghouse-IG White firmalarına verdiği yetkiyle kapasite genişletilmesi çalışmaları başlatııyor. 1953 yılında da Uluslararası Yeşilköy Havalimanı hizmete açılıyor.

O günden bugüne, 1970’lerde Almanya’ya giden işçilerin yoğunluğu, 1980-1990’larda bavul ticareti yoğunluğu gibi Türkiye tarihinde yeri olan olaylarla kapasitesinin arttırılması çalışmaları hiç durmadı. 2000’lere gelindiğinde en çok konuşulan konu, yine artan trafik ve kapasite oldu.

Havalimanının özelleştirme hikayesi

1983’de havayolu pazarının serbestleştirilmesinin ardından, özel şirketlerin havalimanlarını işletmesine izin verildi. Atatürk Havalimanının ilk özelleştirme projesi, dönemin Cumhurbaşkanı Turgut Özal’ın savunucusu olduğu Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle 1988’de yapıldı. Türkiye ABD ve Britanya konsorsiyumu olan Alarko-Lockheed-John Laing 205 milyon dolar teklif vermiş, ancak proje uygulanmamıştı. Artan trafiği karşılayacak 20 milyon kapasiteli yeni terminal ve otopark için 1998’de bir YİD ihalesi daha açıldı. Aynı yıl, Tepe-Akfen-Vianna Airport konsorsiyumu daha sonra Vianna’nın ayrılmasıyla Tepe Akçen Ventures, yani çok iyi bildiğimiz TAV, ihaleyi kazandı. TAV 2000’de terminalleri hizmete açtı.

En büyük ihale ise 2005’te yapıldı. AK Parti iktidarının 1980’ler siyasetinden bayrak teslim aldığı özelleştirme projelerinin en büyüğü yapılacaktı. Yine TAV, havaalanını yenilemek, işletmek ve devretmek için ihaleyi almıştı. 15,5 yıl işletme hakkı ve karşılığında 2 milyar 950 milyon dolar ödenecekti. TAV da Devlet Hava Meydanları da uzun süre işletmeden kar etti.

TAV’ın işletme süresi 2021’de dolacaktı, 3. Havalimanı, yani İstanbul Havalimanı tartışması buralarda başladı. İstanbul Havalimanı 2019’da açıldığı için TAV’a 389 milyon Avro tazminat ödendi.

Atatürk Havalimanının yetersizliği sebep gösterilerek 2013’te ihaleye çıkılan 3. Havalimanı çalışması, Cumhuriyet tarihinin en büyük projelerinden biri olarak tarihe geçti. İhaleyi 22 milyar 152 milyon Avro ile Cengiz, Mapa, Limak, Kolin, Kalyon Ortak Girişim Grubu (OGG) kazandı (3. Havalimanı ile ilgili tüm ihale tartışmalarını gazeteci Çiğdem Toker’in yazılarından takip edebilirsiniz). Mali yükünden uçuş ve iniş problemi riskine; inşaatında hayatını kaybeden işçilerden, çevreye etkisine kadar birçok tartışma, protesto ve itiraza rağmen proje tamamlandı ve 2018’de hizmete açıldı. Atatürk Havalimanı ise 7 Nisan 2019’dan itibaren sivil uçuşlara, 2 Şubat 2022’den itibaren de kargo uçuşlarına kapatıldı ve bu uçuşlar İstanbul Havalimanına aktarıldı.

İstanbul Havalimanı hizmete girmesinin ardından Atatürk Havalimanı için Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan’ın sözünü verdiği “Millet Bahçesi” dönüşümü süreci başladı. 15 Mayıs’ta Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanı Murat Kurum, havaalanının yıkılacağını ve “132 bin ağaçla Türkiye’nin en büyük Millet Bahçesi” yapılacağını açıkladı. İş makineleri havaalanına doldu, pistlerin yıkımı başladı.

Millet Bahçesi gerekçesi

17 Mayıs’ta CHP’nin eylemiyle Atatürk Havalimanındaki yıkım Türkiye gündemine taşındı. İstanbul İl Başkanı Canan Kaftancıoğlu havalimanı önünden açıklama yapmış, “Millet Bahçesi adı altında Katarlılara peşkeş çekmek için kapatıyorlar,” demişti.

Partisinin grup toplantısında müteahhitlere “pistlere dokunma” diyerek çağrıda bulunan CHP lideri Kılıçdaroğlu “yangından mal kaçırır gibi” pist yıkımına girişilmesinin ardında hiç bitmeyen özelleştirme çabaları olduğunu, birçok siyasetçi ve yorumcu ise pistlerin yıkılarak İstanbul’un değerli bölgesindeki bu arazinin inşaat projelerine açılacağını iddia ediyordu.

Katar pazarlığı mı?

En çok konuşulan iddiayı İYİ Parti İstanbul Büyükşehir Belediye üyesi Ali Kıdık ortaya attı. Kıdık Twitter hesabından yaptığı paylaşımda asıl sebebin İstanbul Havalimanı’nın hisse satışı görüşmeleri olduğunu iddia etti:

“Atatürk Havalimanı’nı apar topar yıkmak istemelerinin asıl nedeni İstanbul Havalimanı satış görüşmeleri. Abu Dabi Havalimanı işleticisi en ciddi alıcı. Alıcı, İstanbul Havalimanını almak için Avrupa yakasında başka bir havalimanı işletilmeyeceğini fiziki olarak görmek istiyor. Bu sebeple iş makinaları oraya yığıldı.”

Kıdık, THY’nin de işletmesinin İstanbul Havalimanının yeni alıcıları tarafından satın alınacağını, devreye Katar’ın gireceğini iddialarına ekledi.

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu “Atatürk Havalimanını 2023’te açacağız” dedikten sonra bakanlık yetkisinin yıkıma hemen başlanması için talimat verdiği de yapılan haberler arasındaydı.

Bakan Murat Kurum tüm bu iddiaları yalanladı. Kurum, 17 Mayıs’ta yaptığı açıklamada, “herhangi bir konut projesi yapılmayacak. Bu noktada bu alanın Katarlılara satılması gibi bir durum söz konusu değil. Her konuyu Katarlılara getirmekte üstüne düşen vazifeyi muhalefet yapıyor. Bir peyzaj projesini armağan edeceğiz milletimize” dedi.

Milli Servet

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 17 Mayıs akşam saatlerinde yaptığı yazılı açıklamada da “Bu tarihi ve milli değeri tahrip etmek yerine üç havalimanının birlikte çalışacağı bir senaryonun kentin makroformu açısından daha sağlıklı olacağı aşikardır” deniliyordu. Bu açıklamaya göre, bir değil üç havalimanı olabilir, kapasite tartışmaları son bulabilirdi. Ancak Millet Bahçesi projesi geri alınacak gibi değil.

En nihayetinde Katarlılar için, rant için veya sadece Millet Bahçesi için olsun Atatürk Havalimanının kapatılması süreci Türkiye’nin uzun süredir içinden geçtiği özelleştirme hikayesinin bir uzantısı. Adeta buzdağının su üstünde görünen kısmı. Bu konuda yorum yapan eski askerler, yöneticiler, düşünürler ve yazarlar ortak bir sorunu dile getiriyor. O da havalimanının bir “milli servet” olduğu, pistlerin stratejik olarak güvenlik için muhafaza edilmesi gerektiği, bu tarihin korunması gerektiği.