Çin’in uluslararası altyapı yatırımı projesi olan Kuşak Yol Girişimi içinde Türkiye diğer ülkelere kıyasla neden kenarda bırakıldı? Neden lojistik ve enerji alanlarında yatırım ve ticaret istenilen düzeyin altında kaldı?” (Grafik: Guardian)
Ceren Ergenç, Derya Göçer
CHP lideri ve Millet İttifakı Cumhurbaşkanı adayı Kemal Kılıçdaroğlu 6 Mayıs’ta ‘hayatımın en büyük projesi’ diyerek İpek Yolu’ndan bahsetti. Türkiye’nin Çin’e Orta Asya üzerinden demiryolları ve otobanlarla bağlanmasının ve aynı zamanda ülke içindeki demiryollarını güncelleyip gümrük bölgelerini yeniden kurgulamanın önemini anlattı.
Türkiye siyasi hafızasında Orta Koridor olarak da geçen bu proje, 2015 yılında imzalanan bir anlaşma ile Çin’in bölgeler arası bağlantıları arttırmaya yönelik altyapı yatırımları projesi olan Kuşak Yol Girişimi (KYG) ile uyumlandırılmaya çalışılmıştı. ABD-Çin ticaret savaşlarından, küresel tedarik zincirlerinin sürdürülebilirliğinden çokça bahsedilen pandemi sonrası döneme bu projeyi baştan ele almak ve yapılandırmak gerektiği bizce açık.
Ancak, Türkiye’nin KYG yatırımları içindeki yeri, sektörel farklılıklar gösterse de mevcut iktidarın beklentilerinin ve isteklerinin altında kaldı. İktidar başta limanlara ve demir yollarına olmak üzere istediği Çin yatırımını çekemedi. Çin Körfez’de, Mısır’da, İsrail’de geniş çaplı altyapı ve yenilenebilir enerji yatırımları yaptıysa ancak Türkiye’de bu çapta bir yatırım olmadı. Devam eden görüşmelerin bir kısmı sonuçsuz kaldı.
Kılıçdaroğlu kazandığı takdirde Türkiye, KYG içindeki yerini tekrar müzakere edecek gibi duruyor. Yeni yayınlanan bir araştırmamız tam da bu gündeme denk düştüğünü düşündüğümüz için bu yazıda tanıtmak istedik. Bu yazıda neden Çin’in KYG içinde Türkiye’yi diğer ülkelere kıyasla kenarda bıraktığını ve neden lojistik ve enerji alanlarında yatırım ve ticaretin istenilen düzeyin altında kaldığını açıklayacağız.
Kaynak: Yazarların “ChinaMed Data: Middle East,” ChinaMed Projesi verisinden derlemesi, Eylül 28, 2022, https://www.chinamed.it/chinamed-data/middle-east
Büyük Liman Satışı: Kumport
Türkiye 2010’larda Orta Koridor projesiyle Orta Asya’daki devletlerle arasındaki bağlantılılığı arttırmak niyetini ortaya koydu. 2013 yılında ilan edilen Çin’in KYG’si ile eklemlenmek istedi. 2015 yılında bu çabalar sonuç verdi ve iki projeyi ‘uyumlandırmak’ için bir anlaşma imzalandı. Aynı yıl Çin’in en büyük Türkiye yatırımı olan Kumport limanı satışı gerçekleşti. İstanbul’da kritik bir noktada olan Kumport’un hisselerinin yüzde 65’ini China Merchants Holdings International ve CIC Capital (COSCO Pacific’in iştirakleri) satın aldı.
Ancak devlet kurumları ve özel sektörde yaptığımız saha çalışmamızda ortaya çıktığı üzere Türkiye’nin özellikle rejim değişikliği ile yönetiminin merkezileşmesi, yasa ve mevzuatların sıkça değişmesi, bakanlıklardaki uzman bürokratların alanlarının yeni kurulan Cumhurbaşkanlığı ofisleriyle paylaşması gibi nedenlerle Çinli firmaların kar realizasyonları beklenenin altında kaldı.
Otoriterleşen yönetim tarzı Çin’le işbirliği yaparken bir ön sorun teşkil etmese de, hukukun üstünlüğünün aşınması, mevzuatların geçiciliği ve finansal öngörü yapmanın gittikçe zorlaşması Türkiye’yi Çinli paydaşların deyimiyle ‘yatırım yapmak için uygun’ bir yer olmaktan çıkarttı. Mevzuatların, özellikle limanları ilgilendiren kılavuzluk ve römorkörcülük mevzuatının piyasa paydaşlarıyla istişare olmadan aniden değişmesi limanın karlılık oranını etkileyen bir unsur oldu.
Demiryolları ve Finansman Açığı
Kumport deneyiminin beklentilerini tam karşılamamasının ardından Çin’in KYG’si kapsamında başka bir liman yatırımı yapılmadı. Çandarlı limanına yatırım çok konuşuldu ancak basına da yansıdığı üzere kaderine terk edildi. Çinli yatırımcılarla yapılan müzakereler burada da, Orta Koridor projesi için kritik olan Kars-Edirne tren yolunun güncellemesinde de sonuçsuz kaldı.
Çin’in kredi koşulları, çalıştırmak istediği işçilerin niteliği, borcun ödenmemesi durumunda öngördüğü cezai işlemler, aslında Çin’in dolaylı olarak ‘hayır’ dediği bir ağırlıktaydı. Hazinenin güven vermemesi, mevcut hukukun üstünlüğünün erozyonu ve yatırıma uygun olmayan enformel ağlara dayalı yönetim biçimine eklenince, Türkiye neredeyse KYG’nin ticaret ve tedarik için olan ulaştırma boyutunun kenarına itildi.
Çin’in Yenilenebilir Enerji yatırımı
KYG daha çok bir ulaşım ve lojistik projesi olarak biliniyor olsa da, yatırımların önemli bir kısmı da dijital ve yeşil sektörler gibi, yeni ve yüksek teknoloji gerektiren sanayi alanlarına gidiyor. Hatta ABD’yle Çin arasında ticaret savaşları en çok bu alanlarda yaşanıyor.
Bizim araştırmamızın bir diğer kısmı da Çin’in bu alanda Türkiye’deki yatırımlarını inceliyor. Yenilenebilir enerji, gerek hanebaşı gerek sanayi kullanımı, kentleşme, yerel ve ulusötesi ulaşım gibi konularda her türlü üretim ve tüketim pazarını dönüştüren bir teknoloji. Tüm küresel büyük güçler bu pazarlara hakimiyet için mücadele ediyor. Çin’in Türkiye’deki yenilenebilir enerjiye yaptığı ya da yapmaya teşebbüs ettiği yatırımlar tam da bu küresel rekabetin içinde yer alıyor.
İhaleler ve Korumacı Tedbirler
Çin, yenilenebilir enerjinin özellikle rüzgâr ve güneş enerjisi alanlarında 2010’ların ikinci yarısında geç de olsa hareketlenen Türkiye piyasalarına girmeye niyetlendi. Ancak AKP hükümetiyle içeriden ilişkileri bulunan büyük sermayenin çabasıyla devlet ihalelerini hep Avrupa ortaklı konsorsiyumlara kaybetti. Bu yüzden Doğu Akdeniz’deki diğer ülkelerde yaptığı yatırımların aksine Türkiye’de büyük ölçekli enerji üretimi piyasasından çekilip perakende piyasasına yöneldi.
Büyük ölçekli güneş ve rüzgâr enerjisi santralı kurmak için yapılan ve YEKA denilen devlet ihalelerini 2017 yılında üst üste Kalyon Grup ve Alman ortaklarına kaybedince ve 2019 yılında yine ihaleleri Alman ortaklı konsorsiyumlar alınca, Çinli şirketler büyük ölçekli santral yatırımı yerine küçük santrallere tesisat temini pazarına yoğunlaşmaya karar verdiler. Daha sonra bu piyasada da Çin menşeili ürünlere özel anti-dumping uygulaması gelse de, devlet ihalelerine kıyasla, bu uygulamalar Çin’in perakende pazarlarına erişimini tamamen kısıtlayamadı. Benzer bir kısıtlama 2023 yılında elektrikli araba fabrikalarını Türkiye’ye taşımayı planlayan Çinli otomatif şirketlerine karşı da getirildi.
Fiyat ve diğer piyasa kriterleri yegâne faktörü olsaydı kazanabilecekleri ihaleleri siyasi bağlantıları yeterli olmadığı için kazanamayan Çinli firmalar, yerel siyaseti iyi oynayacak siyasi yetenek ve beceriden yoksun olduklarında toptan çıkışı tercih ettiler. İktisadi olarak mümkün olmayan ihaleler pratikte gerçekleşmeyince çekilen yabancı ortakların yerine girmeyi reddettiler ve Türk yenilenebilir enerji sanayinin tamamen farklı bir bölümüne odaklanmayı tercih ettiler. Çin mallarına ve sermayesine daha sıcak bakan KOBİ’lerle çalışmak, Çin için yeni bir uyum stratejisi çünkü yenilenebilir enerji sermaye yoğun, üst düzey teknolojik bir sektör ve Çin genelde yerel KİT’lerle ilişki kurarak yatırım yapar.
Hem Batı, hem Doğu: Türkiye’nin yerini müzakere etmek
Sonuç olarak, ulaşım ve enerji sektörlerinin koşulları ve aktörleri farklılık gösterse de, ortak olan sonuç AKP başkanlık sisteminde karar alma süreçlerinin şeffaf olmayışı, belirsizliği ve değişkenliği Çin devletini de yatırımcısını da AB gibi diğer dış yatırımcılar kadar Türkiye’den uzak tutuyor.
Bu anlamda, Çin, Türkiye için Batı ittifakına bir alternatif oluşturmuyor. Başlangıç noktamıza geri dönecek olursak, Kemal Kılıçdaroğlu’nun Türk İpek Yolu projesi, adı gereği Çin’in Kuşak ve Yol Projesi’ne paralel görünüyorsa da, önemli olan küresel üretim/tedarik zincirlerinin yeniden düzenlendiğini farkına varmak ve Türkiye’nin bunun içinde ne şekilde yer alacağına dair bir strateji oluşturmak. Bu stratejinin de Batı ve Doğu’da muhtemel partnerlerle müzakere edilmesi gerekecektir.
*Bu yazı, İngilizce olarak Carnegie Endowment’ın Local/Global China serisinde yayınlananan araştırmanın kısa bir özetidir.
