Terim adını, 1980’lerde yabancı şirketleri Çin’e davet ederek teknoloji transferi sağlayan ve ülkenin ekonomik kalkınmasını başlatan Çinli lider Deng Jiaoping’den alıyor. Bugün ise Avrupa ve ABD, özellikle elektrikli araç (EV) ve batarya teknolojilerinde lider olan Çinli üreticileri kendi topraklarında fabrikalar kurmaya teşvik ediyor.
Avrupalıların her şeye gücü yeten Çin endüstrisinin eşi benzeri görülmemiş saldırısının hedefi olması; Avrupalıların yaşadıkları derin krizi atlatmak için %37,6’ya varan yüksek ithal vergisi kararına Çin’in Avrupa üreticileriyle ortaklık kurmak, yerel üretim yapmak ve böylece gümrük vergilerinden kaçınmak karşı hamlesi karşısında nasıl çaresiz kaldıkları; sonlarını getirecek bu hamleye yoğun rekabet nedeniyle iş yükü azalan fabrikaların işlerini sürdürmeye yardımcı olan kurtarıcı gibi sarıldıkları dönemin gerçeği.
Yön Değiştiren Teknoloji Transferi
Kırk yıl önce Batılı şirketler Çin’e gidip teknoloji aktardı. Şimdi Batı ülkeleri Çinli şirketleri kendi ülkelerine davet edip onların üretim yöntemlerini ve teknolojileri öğrenmeye çalışıyor. Yön değiştiren teknoloji transferine son yıllarda Reverse Deng (Tersine Deng) adı veriliyor.
Çin, disiplinli iş gücü, Avrupa’nın çok ötesine geçen robotik teknolojisi ve Çin Komünist Partisi’nin harfiyen uygulanan beş yıllık planlamaları sayesinde, düşük maliyetli üretiminin baskın hale geldiği birçok sektörde hala dünyanın fabrikası rolünü korumakta.
Ancak bu, artık Çin’in hırsları ve ekonomik süper güç statüsü için yeterli değil. Batılıların on yıllarca safça atfettiği pasif taşeron rolü artık günümüz gerçeklerine uymuyor. Avrupa üreticileriyle yapılan teknoloji transferlerinden otuz yıldır ders alan Çin, yapay zeka, yenilenebilir enerjiler ve nükleer reaktörler, yüksek hızlı trenler ve elbette otomobiller gibi en ileri alanlarda önemli bir liderliğe sahip.
Küreselleşmenin İronik Cilvesi
Böylece, küreselleşmenin ironik bir cilvesiyle, Çin dünyanın geri kalanını “kendi fabrikasına” dönüştürmek ve yüksek teknoloji ürünleriyle doldurmak istiyor. Otomobillerle başlayarak. Trump’ın “MAGA” kalesine kıyasla hala çok daha geniş olan 450 milyonluk devasa pazarıyla Eski Kıta’yı hedef alıyor. Tüketim toplumunun bir simgesi, Roland Barthes’ın deyimiyle “mükemmel derecede büyülü bir nesne” olan otomobil, bugün elektrikli versiyonlarıyla iklim değişikliğiyle mücadelede itici bir güç, Pekin’in planladığı bu “tersine küreselleşmenin” Truva atı olmak için tüm kriterleri fazlasıyla karşılıyor.
“Çinli üreticiler, 2030 yılına kadar küresel pazarın %30’unu temsil etmek için yurtdışı üretimlerini üç katına çıkarmayı planlıyor.” Çin dışında üretilen araç sayısının beş yıl içinde 1,2 milyondan 3,4 milyona çıkması bekleniyor.
Elektrikli Araçlar ve NTE
Elektrikli araçlarda “nadir elementler” (özellikle nadir toprak elementleri / rare earths elements) çok önemli. Çünkü yüksek verimli elektrik motorları, batarya sistemleri ve elektroniklerde bu elementlerin çok özel manyetik ve termal özelliklerinden faydalanılıyor. Bugünkü elektrikli otomobillerin büyük kısmında kalıcı mıknatıslı senkron motorlar yer alıyor ve içinde neodymium, disprosyum, terbiyum, praseodimyum gibi adını muhtemelen ilk defa duyduğunuz elementler kullanılıyor. Bunlar sayesinde motor daha küçük, daha hafif, daha yüksek torklu oluyor ve en önemlisi daha az enerji tüketiyor.
Benzer bir durum ekranlar, sensörler, araç radarları gibi elektronik elemanlarda kullanılan lantan, seryum, europyum gibi elemanlar için de söz konusu. Aynı şekilde otomobillerin lityum-iyon bataryalarında lityum, nikel, kobalt, manganez gibi nadir elementler olmayan ama sınırlı arzları, çıkarılmasındaki zorluklar ve taşıdığı jeopolitik risklerden dolayı stratejik kategori içinde değerlendirilen elementler kullanılıyor.
İsmi zor telaffuz edilen, çok da bilinmeyen bu elementlerin üretiminde dünya hakimi %85-90 gibi bir oranla açık ara Çin. 1980’lerden itibaren Çin bu kaynakları stratejik sektör olarak görmeye başladı. Özellikle İç Moğolistan’daki Bayan Obo Mining bölgesinde dünyanın en büyük nadir toprak yataklarından birine sahip. Burada devasa ölçekli, çıkarma maliyeti görece düşük birçok nadir elementi çıkarıp işliyor. Çıkarmadığı madenleri dışarıdan getirip rafinajını yapıyor. Örneğin dünyadaki kobaltın büyük kısmı Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nden çıkıyor ve bilin bakalım rafinajını kim yapıyor.
Petrolden Sonra Yeni Bağımlılıklara
Aslında bu elementlerin çoğu Dünya’da tamamen nadir değil. Sorun düşük yoğunlukta bulunmaları, ayrıştırmalarının çok zor olması, çevresel olarak kirletici rafinaj gerektirmesi. Örneğin: neodimyum bakır kadar yaygın olmasa da tamamen “çok az bulunan” bir element değil ama ama saflaştırması zor ve pahalı. Çin’in nadir toprak elementlerinde üstünlüğünün nedeni tek bir şey değil; yaklaşık 40 yıllık bilinçli sanayi politikası, düşük maliyetli üretim, çevresel bedelleri kabul etmesi ve Batı’nın istemediği çevresel maliyeti üstlenmesi. Nadir toprak rafinajı asit kullanımı, zehirli atıkları, radyoaktif yan ürünleri ve suyu kirletmesi nedeniyle çok kirletici.
1990’larda ve 2000’lerde ABD, Avrupa, Japonya çevre maliyetleri nedeniyle üretimi azaltırken Çin üretimi agresif biçimde büyüttü. Batılılar “küreselleşme her şeyi çözer” yaklaşımıyla, kritik mineralleri stratejik sektör olarak görmedi. Çin hükümeti ucuz kredi, enerji desteği, arazi tahsisi, ihracat teşvikleri, stratejik planlama ile sektörü büyüttü.
Batı şirketleri kısa vadeli kârlılığa bakarken Çin uzun vadeli sanayi hakimiyetine oynadı. Sonuçta maden kapandı, bilgi birikimi kayboldu, tedarik zinciri Çin’e kaydı. Bugün Avustralya’da maden çıkarılsa, Afrika’da cevher bulunsa bile çoğu zaman rafinaj yine Çin’de yapılıyor. Bu nedenle Çin sadece “ham madde üreticisi” değil işlemeci, kimyasal uzman, mıknatıs üreticisi, batarya tedarikçisi haline getiriyor. Dünya petrol bağımlılığından kurtulmaya çalışırken bu kez nadir toprak elemenetlerine, kritik minerallere, bataryalara bağımlı hale geliyor.
Avrupa Otomotiv Sektörünün Çıkmazı
Avrupa’daki otomobil üreticileri haklı olarak Çin’in ihracat kısıtlaması getirmesinden, fiyatlarıa aniden yükseltmesinden, elektrikli araç maliyetleri artmasından çok korkuyorlar ama yapacakları çok fazla bir şey de yok gibi. Geri dönüşümü arttırma, mıknatıssız indüksiyon motor teknolojileri geliştirmek, alternatif rafinaj yöntemleri geliştirmek, maden yatırımları yapmak gibi çözümler geliştirmeye çalışıyorlar ama mevcut trendi geri döndürmeleri çok zor. Mevcut hantal yapıları, karar almakta, aldıkları kararları uygulamakta yaşadıkları sorunları da düşününce trendi geriye çevirmeye çalışırken yaşayacakları zorluk daha da artıyor.
Şimdi tekrar 20 Mayıs gününe Rennes’e dönelim. İşçi sendikası CFTC’nin Stellantis’teki temsilcisi Frédéric Lemayitch, “Bu Çinli grupların Fransa ve Avrupa’daki fabrikalarımızda üretim yapmasını görmek önemli bir değişiklik. Ama bu tam olarak yeni bir şey değil. Carlos Tavares zaten Leapmotor araçlarının Avrupa fabrikalarında üretilmesinden bahsediyordu. Aşırı kapasite sorunumuzla ilgili olarak, ya fabrikalarımıza üretim hacmi sağlamak için ortaklıklar kurmalıyız ya da onlara kapıları kapatmalıyız dedi. Ancak bu durumda, Çinli gruplar yeni fabrikalar kuracak ve bu da Avrupa’daki aşırı kapasite sorununu daha da kötüleştirecektir.”
İspanya’da Leapmotor’un Madrid ve Zaragoza fabrikalarına gelişinin duyurulmasının ardından olduğu gibi, sendikalar bu ortaklıkların sanayi tesislerini ve işleri güvence altına alacağına inanıyor. CFTC sendika temsilcisi, “Stellantis bir öncüydü,” diye ekliyor. “Teknolojilerine ihtiyacımız var. Katma değer sağlayacağız,” diye belirtiyor. “Yeter ki kontrolü elimizde tutalım!”
Diğer sorular şimdilik cevapsız kalıyor: Stellantis ve diğer Avrupalı otomotivciler Çinliler ile iş birliğini nasıl yapılandıracak? Avrupa ve Amerika markalarının yanında dağıtım ağında onlara hangi yer verilecek? Avrupa’nın mühendislik ve Ar-Ge yetenekleri küçülmeye mahkum mü? Reverse Xiaoping destanı devam ediyor.
