1960 yılında Başkan de Gaulle tarafından açılan Rennes-La Janais tesisi, uzun yıllar boyunca Citroën’in Ami 6, GS, BX, Xantia gibi önemli otomobillerini üretti. De Gaulle’ün eşi Yvonne de Ami 6 modelinin kullanıcılarındandı. (Foto:www.citroenvie.com)
20 Mayıs 2026 Çarşamba günü Stellantis tarihi Rennes fabrikasını Çinli otomobil üreticisi Dongfeng’in tasarımını yaptığı elektrikli Voyah aracının montajı için kullanıma açacağını duyurması Fransa’da soğuk duş etkisi yarattı. Tesis, yakın zamanda da C5 Aircross gibi ikonik modellerin ürettiği bir endüstri abidesi, on beş yıl önce 4.000 kişi çalışırken, şimdi sadece 1.300 kişi çalışıyor ve üretimini yaptıkları C5 Aircross satışları planlananın gerisinde.
Yüzde 70 Çin devletine ait Dongfeng’in Fransız topraklarında üretime başlamasıyla Rennes fabrikasının General De Gaulle ile başlayan öyküsünün Şi Jinping ile devam edecek.
Otomotivde Çin’in Karşı Hamlesi
Rennes fabrikası Çinli otomobil üreticilerini Avrupa’da üretime başlamasının ilk örneği değil. Elektrikli araçların yaygınlaşması, COVID pandemisi sonrasında Avrupalı otomobil üreticileri maliyetlerin kontrolünde zorlanmaya başladı. Avrupa Birliği zorlanan Avrupalı üreticileri korumak için Çin’den ithal edilecek araçlar için gümrük vergilerini arttırınca Çinlilerin karşı hamlesi gecikmedi ve Avrupa’da otomobil üretmek için çalışmaya başladılar.
Stellantis’in Polonya’daki Tychy fabrikası Eylül 2024’ten bu yana Leapmotor’un T03 modelini üretmekte ve yılda beş yüz bin araç üretip satmayı hedeflemekte. İspanya’daki Opel fabrikası Zaragoza ve Madrid fabrikalı Çinli üreticilerle elektrikli otomobil üretme hazırlıklarını son aşamaya getirdiler. Diğer bir Çinli üretici Xpeng Avusturya Graz’daki Magna Steyr tesislerine Eylül 2025’ten bu yana G6 ve G9 SUV modellerini otomobil üretmekte. Avrupalı otomobil üreticileri için montaj yapan Magna Steyr’in yıllık 200–250 bin araç seviyesindeki kapasitesinin dolduğu ve XPeng’in Avrupa’da ek fabrika aradığı biliniyor.
Cherry İtalya ve İspanya’da üretim tesisi bulmak için Avrupalı otomobilcilerle görüşmelerini sürdürüyor. Ford’un Valencia fabrikası Mondeo, S-Max ve Galaxy üretimi bittikten sonrasında fabrikada büyük boş alan oluştu. Geely’nin bu alanda Avrupa için EV ve hibrit araç üreteceği ve görüşmelerin son noktaya geldiği biliniyor. Hatta Geely’nin fabrikanın “Body 3” bölümünü satın aldığı bile söylentiler arasında. Macaristan’daki fabrikasının inşaatını bitirmekte olan BYD de Avrupa’da üretim yapacak Çinliler listesinde yerini almış durumda.
Endüstri Tarihinin Büyük Metamorfozu
Bir tarafta 19. yüzyılın sonlarında otomobili icat eden, üretmeye başlayan otomobilin anavatanı Avrupa ülkeleri Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere öbür tarafta kırk yıl öncesinde çok kısıtlı sayıda askeri araç dışında bir motorlu araç üretme yeteneği olmayan Çin. Dünya endüstri tarihinin en büyük değişimlerinden hatta metamorfozlarından birisini yaşadığımızı söylemek abartılı olmayacak.
Bütün bu olanları almak için filmi biraz başa sarmamız ve 18 Aralık 1978’e Pekin’e Çin Komünist Partisi 11. Merkez Komitesinin Üçüncü Genel Kurulu’na gitmemiz gerekiyor. 1976’da Mao’nun ölümünden sonra ülkede yaşanan iktidar mücadelesini “kedinin siyah ya da beyaz olması önemli değildir, önemli olan fare yakalamasıdır” diyen ideolojik püritenimizden çok ekonomik kalkınmayı önceleyen pragmatik bir lider olan Deng Şiaoping kazandı. Ekonomik büyümenin devlet ideolojisinin merkezine yerleştirilmesiyle ülkede ekonomik reformlar başladı, tarımdaki kollektif sistem gevşetildi, özel girişime sınırlı alanlar açıldı ve yazımızın konusu yabancı yatırımlar teşvik edilmeye başladı.
1984’te önce Alman Volkswagen SAIC ile ardından Fransız Peugeot 1985’te GAC ile ortaklık yaparak Çin’e geldiler. Ardından Amerikalı GM ve Japon Toyota, Honda, Nissan Çin’de üretime başladı. Çin’in devasa iç pazarında herkes için yer vardı. VW Santana modeliyle büyük bir başarı yakaladı Peugeot’nun 505 modeli aynı başarıyı yakalayamasa da pazara erken gelmenin avantajını yaşadı. Avrupalı üreticiler kendileriyle beraber tedarikçilerini de Çin’e getirdi ve böylece yıllar içerisinde Çin’de bir otomotiv ekosistemi oluştu. İlk yıllarda Avrupalı üreticiler nispeten daha mütevazi modellerini sadece Çin pazarı için üretiyordu.
Çin’in İlk Büyük Sıçraması: DTÖ Üyeliği
Çin otomotiv üretiminin ilk büyük sıçraması 2001’de Çin’in Dünya Ticaret Örgütüne üye olmasıyla gerçekleşti. Yabancı yatırımlar patladı, Çin’in sonsuz insan ve hammadde kaynağından beslenen tedarik zinciri tamamen kendine yeter hale geldi. 2009 yılında dünyanın en büyük otomobil pazarı olmuştu. Öte yandan ülkedeki otomotiv kültürü ve bilgi birikimi artık olgunluk dönemindeydi.
2010’lu yılların başında Çin yönetimi çok stratejik bir karar aldı. Klasik termik (dizel / benzinli) motorlu araçlarda Avrupa / Japonya ve ABD’yi yakalamasının mümkün olmadığını düşündüler ve bütün araştırma geliştirme enerjilerini elektrikli motorlara verdiler. Bu dönemde BYD, XPeng, NIO gibi yeni şirketler ortaya çıktı. Çin artık sadece imalatçı değil aynı zamanda teknoloji geliştiren bir ülke olmuştu.
2020’de kaderin bir cilvesi olarak Çin’den çıkan COVID pandemisi ile Avrupalı otomobil üreticileri hem maliyetlerde hem de hammadde tedariğinde sıkıntılar yaşamaya başladı. Araç fiyatları hızla arttı, talep azaldı, bir zamanlar yedi gün yirmi dört saat çalışan fabrikalar boş kalmaya başladı. Avrupalı otomobil üreticileri elektrikli araç üretmeleri gerektiğini Çin’den on yıl sonra anlamışlardı ama geç kalmışlardı.
Kırk yıl önce Volkswagen’in Çin’de “designed by Europe / made in China” mottosuyla ürettiği ilk Santana’dan kırk yıl sonra “designed by China / made in Europe” otomobiller Avrupa yollarında.
